Амортизаторы
для внедорожных дисциплин автоспорта, внедорожников.

    На главную    О нас    Продукция    FAQ    Галерея    FOA Калькулятор    Техническая информация    Видео Лист цен Контакты


ВСЕ НОВОСТИ


Дакар 2014, технический обзор номер 2.
Перевод, комментарии Сергей Сухоруков, по материалам мобильного приложения Dakar 2014.

После победы Де Роя на Дакаре 2012 на единственном капотном грузовике, такая компоновка стала встречаться в ралли рейдах чаще. В нынешнем Дакаре уже три марки с капотной компоновкой, ведутся работы по постройке капотных прототипов в разных командах том числе и в команде КАМАЗа.
Будущее покажет, какая конструкция победит.
Читать дальше...

Дакар 2014, технический обзор номер 2.
Перевод, комментарии Сергей Сухоруков, по материалам мобильного приложения Dakar 2014.




После победы Де Роя на Дакаре 2012 на единственном капотном грузовике, такая компоновка стала встречаться в ралли рейдах чаще. В нынешнем Дакаре уже три марки с капотной компоновкой, ведутся работы по постройке капотных прототипов в разных командах том числе и в команде КАМАЗа.
Будущее покажет, какая конструкция победит.


Грузовики в ралли рейде -"бескапотные"против "длинноносых", компромисс между рекламой производителей, комфортом водителей и результатом.

После премьеры в Mar Del Plata в 2012 году, капотный грузовик Жерарда Де Роя стал объектом пристального внимания, "шоу стоппером" соревнований.
Можно сказать, что обратившись назад от традиционного европейского стиля грузовиков с кабиной над мотором ("forward cab") к американскому стилю капотных "длинноносых" грузовиков, Де Рой младший вернул назад эпоху автомобилей с более агрессивным дизайном, тех на котором принял боевое крещение в далеком 1982 году его отец Де Рой старший.


Столь радикальное изменение стиля, возвращение к истокам, объясняется не только ностальгией но скорее техническими аспектами:
на капотном, "длинноносом" грузовике кабина находится за передней осью, и следовательно обеспечивает гораздо более комфортное положение для экипажа , особенно на неровностях (прим. переводчика: в капотном грузовике вы сидите как бы в центре оси классических качелей, где амплитуда колебаний чем ближе к центру тем меньше , а в бескапотном прыгаете собственно на колесе и повторяете профиль дороги пятой точкой и всем существом. Учитывая ограничения по ходу подвески в 30 см для полноприводных автомобилей с жесткой балкой моста, в том числе и для грузовиков!!..представьте какие нагрузки испытывает экипаж КамаЗа или любого бескапотника)
Получив повреждения спины в 2011, будущий победитель Дакара 2012 принял капотную компоновку исходя в первую очередь из собственного комфорта, но, получив также дополнительные преимущества: лучшую развесовку по осям, объяснять преимущества "правильной" развесовки излишне (прим. переводчика: вспомните развесовку заднеприводных БМВ близкую к 50%х50%.Для полноприводных автомобилей близкой к идеальной считается развесовка перед/зад 45/55, что обеспечивает управляемость и лучшие тяговые характеристики передней и задней осей)
Но, согласно мнения директора направления класса грузовиков Фабиена Калве , "длинный нос" это - "Не эксклюзивное решение и преимущество для отдельного производителя, так как есть и обратная сторона медали такой компоновки.
Для начала, например капотные грузовики изначально примерно на 300 кг тяжелее бескапотных, но , что более важно, из-за массивного капота ухудшается видимость, что особенно критично при преодолении дюн. В конце концов для продвижения модели, "промоушена" модели-это полный кошмар.
Безусловно, что для большинства производителей представляющих свои марки на Дакаре, основной рынок сбыта -это Европа, где доля капотных грузовиков минимальна вследствие законодательства и условий эксплуатации.
Например Iveco после победы Де Роя в 2012 году, извлекло массу плюсов в продвижении своей марки, но использовала в рекламе визуальный традиционный бескапотный дизайн грузовика Ханса Стейси!"
Чем же тогда объясняется увеличение доли капотных грузовиков участвщих в "грузовом" зачете ?
"Лично я считаю , это просто современный тренд ", - объясняет Фабиен Калве -" внешний дизайн это всегда показательно для марки и запоминается публикой, прессой. Начинается шумиха, а это хорошая реклама!
Конечно, относительно комфорта, капотные грузовики гораздо более комфортны чем бескапотные, но за это надо платить недостатками ...особенно Жерарду Де Рою, копот грузовика которого особенно гигантский!
В заключение, хочу сказать, новое поколение, как например Татры Jamal под управлением Алеса Лопрайса и Артура Ардавичуса , которые участвуют первый раз в этом году предлагают компромисс по конструкции: кабину сдвинутую назад для лучшего комфорта и развесовки , но с современным капотом, который не так сильно ухудшает видимость и добавляет вес.
Мы получим ответ, какое решение лучше на финише в Валпарасио...”

Спортивный прототип Татра Jamal

..и оригинальный грузовик с таким же названием.

 

Есть вопросы? Звоните +7(985)131-67-63

© www.redhammers.ru Все права защищены. Использование любых материалов только с письменного разрешения владельца.