Подвеска для Pajero 3 2.5 coilovers лифт-зло, удаляем костыли
Результаты работы с подвеской на видео:
Предыстория:
Машина эта прибыла из далекого теплого региона, с полуострова который нашненаш чейничей. Заочно с владельцем машины знакомы с 19 года, моряк, любитель путешествий и всякого разнообразного активного отдыха, раллист — штурман. Между походами в море получилось окно и семейное путешествие Севастополь-Москва-Санкт-Петербург-Карелия-Москва-Севастополь. Подвеску на машину нужно было приготовить за три четыре дня до этапа маршрута Москва-Карелия.
Итак что мы имеем — надежный Pajero 3 дизель с пробегом 340 тыс. и джентльменским набором «плохих», но наверное необходимых вещей, а именно -железные бамперы, лебедка, колеса уже не столь зубастые но вполне тяжелые размерностью 285/75R16 или около 33 дюймов.
Плюс тюнинговые верхние рычаги в которых как то смещена шаровая опора, что дает какие то преимущества, кто знает подскажите. (В процессе установки разницы по ходам между стандартным Pajero 4 не обнаружено).
Ну и конечно же с «лифтом» за счет проставок между стойками и кузовом и «паровозных пружин».
Как сказали Ильф и Петров “Молодая была уже не молода. Ей было не меньше тридцати пяти лет. Природа одарила ее щедро. Тут было все: арбузные груди, нос – обухом, расписные щеки и мощный затылок .” .
В результате затылок клиренс у машины в районе алюминиевой плиты защиты картера — 350 мм.
Хорошо? Высоко сижу, далеко гляжу, как на капитанском мостике. Высоко — да, и … на этом хорошее заканчивается начинается жесть, жесть от слова жестко. Но этого владельцу мало — хочется еще повыше, так как регулировкой преднатяга пружин на coilover стойках можно в каких то пределах изменять высоту.
Лирическое отступление — мое мнение — попытки сделать лифт в базовой подвеске-зло.
В серийном автомобиле с независимой подвеской нельзя получить «длинноходной» подвески без замены приводов, рычагов, изменения рулевой тяги (как повезет)
Все попытки — например заменить верхний рычаг, — обречены на неуспех, ход подвески вниз ограничен углом ШРУС, углом рулевой тяги, углом шаровой опоры.
Добывание миллиметров хода не имеет смысла в сравнении с возможными потерями.
Далее — лифт за счет пружин приводит к изменению хода сжатия/отбоя амортизатора и подвески. Особенно это критично на серийном автомобиле берите любой Prado, Pajero, Pathfinder где ход амортизатора 120-160 мм. Поднять машину за счет лифта пружин — потерять в ходе отбоя, чем выше, тем хуже. Такие машины я называю «на костылях».
Совет такой-хотите большего клиренса — пилите гири то есть арки и вставляйте большие колеса, если привода держут (в Pajero c этим похоже все в порядке, приводы прочные) или используйте колеса такого размера которые влезают в арки, но не делайте такого рода лифт. Впрочем это мое личное мнение, “костыли” никто не отменял.
Если ваша машина «высоко» и «далеко» — те есть «на костылях», нет смысла в подвеске — поставьте пни а еще лучше собственно костыли железнодрожные как на фото ниже
между рычагами а комфорта добейтесь за счет давления в шинах.
К сожалению не все это понимают, ибо хочется выше и дальше, хоть и на костылях.
В нашем примере с Pajero 3 который тоже “на костылях” — ход отбоя при сохранении желаемого дорожного просвета в 350 мм составлял всего 20 мм, что с костылями, что с Coilover стойками. Ход отбоя ограничивается даже не ходом амортизатора а ШРУС, и рулевой рейкой.
Тест после установки стоек при сохранении желания высоко и далеко как и полагалось показал — что сохранить такой клиренс невозможно или вернее возможно но машина будет опять… на костылях. Рычаги работают постоянно в отбой, удары, фиаско. За 20 мм хода отбоя невозможно демпфировать ход рычага.
Изменением преднатяга пружин уменьшаем дорожный просвет/ увеличиваем ход отбоя амортизатора, также изменяем настройки в сторону большей жесткости на сжатие и отбой, и «о чудо» !, оказывается на машине можно ехать комфортно по пересеченной местности.
Потеря клиренса составила 20 мм, на ходе стойки это с учетом плеча где то плюс 40 мм. получается более менее приемлемо, представьте за столь короткий ход стойке нужно компенсировать движение рычага.
С задней подвеской особой возможности экспериментировать не было, работали с пружинами которые были установлены, желтые с измеренной жесткостью 850 lb/inch длиной 335 мм. Жесткость штатных пружин нам неизвестна, я склонен использовать штатные возможно с проставкой. Тем не менее задняя подвеска повела себя хорошо так как здесь не было такой катастрофы с ходом сжатия/отбоя. И все таки рекомендация вернуть штатные пружины осталась.
По истечении четырех дней интенсивной работы за которые была произведена подготовка двух стоек и пары амортизаторов, адаптация их к штатным местам установки, установка ремней отбоя спереди (обязательны особенно при лифте), перенастройка амортизаторов, тест драйвы, пришло время отдавать машину в путешествие в Карелию.
После осмотра машины хозяином « а как же я хотел по выше а получается ниже чем было, зад теперь выше переда, ведь стойки можно регулировать, я думал вы сможете выше а получается что не получилось…»
В такой ситуации чувствуешь себя несколько неловко, когда тебя не понимают и требуют невозможного даже за свои деньги.
Даже тест драйв — а машина стала совсем другой не убедил владельца.
Ну тут дело такое, как говорится время лечит или стерпится-слюбится как говорится.
«Товарищщи всем пассажирам занять свои места, отдать швартовы, пароход отправляется в Карелию.» На том и расстаемся, а осадочек как говорится остался…
Но утро вечера мудренее, проходит неделя, возвращается наш экипаж машины боевой обратно из Карелии как и договаривались перед обратным путешествием в Севастополь на технический осмотр.
Да, « …все супер, небо и земля, по грейдерам я-130, остальные- 60, (где то я уже это слышал но не придумал) в поворотах стоит, я полностью доволен, пусть даже с частичной потерей клиренса » . Потерей клиренса в 20 мм…
Зачем машине шноркель если корпус фильтра без защелок, а деформированный патрубок тянет воздух минуя шноркель?
